| 이명박 한나라당 대선 후보 캠프의 핵심 참모인 곽승준 고려대 경제학과 교수가 지난 9월14일 <오마이뉴스>의 '경부운하, 이명박 발목잡나' 제하의 특집 기사에 대해 반론을 보내온 데 이어 한나라당 대선준비단 전략자문위원인 추부길 교수(안양대학교 신학대학원)가 홍종호 한양대 금융경제학부 교수 등 경부운하 반대론자들을 향해 비판의 글을 보내왔기에 전재합니다. <오마이뉴스> 경부운하 공약에 대한 검증 차원에서 이 글에 대한 반론도 적극 환영합니다. <편집자주> |
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▲ 경부운하 구간 중 하나인 영강의 하류 부근. |
| ⓒ 오마이TV 김호중 |
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한반도대운하에 대해 다시금 논쟁이 불붙고 있다. 소위 '진검승부는 이제부터'라고 말들 한다. 좋다. 무엇이 참이고 무엇이 허구인지 얼마든지 붙어보자.
그동안 이명박 캠프는 말도 안되는 헛소리, 허구로 가득찬 독설을 무시해왔다. 한반도대운하에 대한 의미도, 뜻도 제대로 알지 못하고 또 무엇이 보호이고 무엇이 파괴인지도 제대로 분간 못하는 사람들과 논쟁하는 것 자체가 불필요하다고 느꼈기 때문이다.
참을 만큼 참았다. 반대하는 자들도 운하를 공부하다보면 차츰 깨달아지는 것들이 있을 것이라 생각했기 때문이다. 그런데 돌아오는 주장들은 더욱 더 광기에 가득찬 독설만이 판을 친다.
마이동풍의 독설... 참을만큼 참았다
나는 한반도대운하를 책임지고 있는 사람으로서 앞으로 반대론자들의 주장에 대해 하나 하나 논박을 해나갈 예정이다. 우선 홍종호 기자(오마이뉴스의 글에 기자라고 썼기에 이렇게 호칭한다ㅡ 편집자주 : 홍종호 기자는 한양대학교 금융경제학부 교수입니다)의 '고수? 유보, 철회? 경부운하의 세갈래 길'이라는 글에 답하려 한다.
홍종호 기자는 수차례의 학술발표회와 토론회에서 운하에 찬성하는 전문가들이 운하가 필요하다는 설득력있는 근거를 제시하지 못했다고 했다.
근거를 제시하지 못한 것이 아니라 아무리 옳은 답을 해도 마이동풍이었다고 말하는 것이 옳은 말일 것이다. 글로써 말로써 말을 해도 반대론자들은 한결같이 들은 체도 안 하고 자기 주장만 한다. 토론이라는 것 자체가 상대방의 말을 경청하면서 하는 것이 원칙일 것이나 홍종호 기자를 비롯한 운하 반대론자들은 전혀 그렇지 못하다.
경부운하는 아직까지 노선이 최종 확정되지 않았다. 우선 조령지역을 통과하는 방법을 터널로 할 것인지 아니면 스카이라인으로 할 것인지 결정되지 않은 상황이다. 터널 안 5개 가운데서 1개로 압축을 했고, 스카이라인 안을 추가해 최종적으로 2개안을 남겨두고 있다. 앞으로 국민들의 의견을 들어가며 결정할 예정이다.
더불어 낙동강 하구에서도 낙동강 본류 구간으로 할지, 서낙동강 구간으로 할지도 최종 결정되지 않았다. 아직은 계획 구상 단계인 관계로 구체적인 측량이 이루어지지 않았기 때문이다. 이 말은 코스를 어떻게 하느냐에 따라 교량 문제는 얼마든지 변할 수 있음을 말한다.
또 운하를 운행할 선박에 대한 설계조차 아직 하질 않았다. 물론 한반도운하연구회 등의 단체에서 연구결과를 내놓기는 했지만 아직 이명박 캠프의 공식적인 안을 제시하지 않은 상태이다. 선박의 흘수(배가 물 위에 떠 있을 때, 물에 잠겨 있는 부분의 깊이. 일반적으로 수면에서 배의 최하부까지의 수직 거리를 이른다)를 어떻게 할 것인가에 따라 교량의 높이(형하고)를 어떻게 할 것인가도 따라서 결정되기 때문이다.
아직 운행 선박 설계도 안 끝났다, 교량 문제 변할 수 있어
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▲ 지난해 11월 13일 오후 서울 중구 프레스센터에서 경부운하에 대해 설명하고 있는 이명박 한나라당 대선후보. |
| ⓒ 오마이뉴스 권우성 |
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홍종호 기자를 비롯한 운하 반대론자들은 운하를 찬성하는 일부 교수들의 의견이나 한반도대운하연구회의 의견이 우리 캠프의 공식적인 견해가 아닐 수도 있음을 알아야 한다. 연구 과정에서 당연히 나올 수 있는 다양한 견해 중의 하나일 뿐이라는 사실을 기억해야 할 것이다.
우선 교량 문제에 대해 이명박 캠프의 공식적인 견해는 이러하다. 형하고를 어떻게 할 것인가, 선박의 흘수를 어떻게 할 것인가의 문제는 지난 7월, 최종적으로 유럽운하의 기준인 '국제적으로 중요한 주요 내륙수로에 관한 협정(European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance)'을 따르기로 했음을 밝혀 둔다.
유럽은 운하의 길이나 너비·깊이 등에 따라 7개의 등급으로 나누고 있다. 우리나라의 운하는 유럽 운하와 비교할 때 가장 좋은 등급에 속한다. 그런데 'E수로'는 흘수가 2.5~4.5m, 선박의 톤수가 27,000톤인 경우에도 교량의 높이(형하고)는 9.1m에 불과하다. 그리고 6,400-12,000톤급의 경우는 7m에서 9.1m를 규정으로 삼고있기도 하다.
한 마디로 형하고는 선박의 흘수를 어떻게 하느냐, 몇 단으로 쌓느냐에 따라 당연히 달라진다. 또 같은 50000톤급이라도 바지선이라는 것은 2500톤급 바지선을 두 척을 연결해서 가면 자연스럽게 5000톤이 된다. 이것이 일반적인 선박과 운하를 운행하는 바지선의 차이이다.
기존 교량을 철거하고 재가설할 다리는 총 11개 불과
자, 생각해 보라. 컨테이너가 아닌 일반적인 벌크화물은 다리의 높이와는 전혀 상관이 없다. 5.25m만 되어도 전혀 문제가 되지 않는다. 단지 컨테이너를 싣고 갈 때 높이가 문제된다.
그런데 그 컨테이너도 2500톤급 한 척으로 4단으로 쌓을 것인가 아니면 3단으로 쌓을 것인가에 따라 형하고의 기준이 달라진다. 컨테이너의 높이는 약 2.5m 정도 된다. 4단을 그대로 쌓는다하더라도 10m이다. 그런데 한반도대운하는 수심이 6m를 기준으로 삼기 때문에 안전 흘수는 4m를 약간 초과해도 문제가 되지 않는다.
한국형 컨테이너 바지선은 최소 2m 이상을 흘수를 이용하여 바닥에 가라앉게 만들 예정으로 있다. 그렇게 되면 그 높이만큼 10m에서 공제하면 된다.
그러면 형하고를 몇 m 정도 하면 안전 높이가 되겠는가? 안전거리를 40㎝로 했다고 입에 거품물지 말라. 우선 운하는 배가 출렁거리지 않기 때문에 문제가 되지도 않을 뿐 더러 홍수가 나서 강물의 높이가 상승하면 한 단을 적게 적재하면 전혀 문제가 되지 않는다.
또 그나마 높이가 문제되면 3단을 쌓으면서 바지선 2척을 연결하면 물동량 이동에는 전혀 문제가 없다. 유럽에서는 심지어 가로 2척, 세로 3척, 도합 6척을 한꺼번에 운반하기도 한다. 자, 무엇이 문제인가? 이러한 사실을 알고나 있는가?
좋다. 그렇다면 9.1m를 기준으로 했을 때 몇 개의 다리를 고쳐야 할까? 조령지역을 터널로 통과하고 낙동강 본류 구간을 지난다고 가정했을 때 약 120여개의 다리를 지나가야 한다.
이 경우 우선 주운시설에 미흡하여 기존 교량을 철거하고 재가설해야 하는 다리는 총 11개이다. 한강수계에 2개(이포대교·달천철교), 낙동강 수계에 9개(영강교·남구미대교·왜관교·성주대교·제2낙동대교·서낙동강대교·영강철교·왜관철교·구포지하철) 등이 그것이다.
그리고 5개의 교량은 일부를 철거하고 개폐교로 전환하여 관광자원화 할 예정으로 있는데, 한강수계에 2개(탄금대교·달천교), 낙동강 수계에 3개(강창교·중동교·일선교)가 있다.
부실한 다리도 있어... 예산은 14조~17조 안에 포함
세 번째로는 다리 높이의 여유고가 1.5m이하로 부족한 경우는 일부만 숭상하는 방법으로 다리를 활용하도록 계획하고 있다. 이 경우에 해당하는 다리로는 한강수계에 5개(양근대교·양평대교·신여주대교·여주교·단월교), 낙동강 수계에 7개(영강·상풍·박석진·신남지·남지·수산·삼랑진)가 해당된다.
또, 다리를 건설하면서 부실하게 했거나 기초가 불량한 것들이 꽤 있다. 얼마전 TV에서 '공중에 떠있는 다리'에 대해 보도된 바도 있지만 교각의 기초가 부실하여 문제가 있는 다리들이 상당하다는 것이다.
특히 수심을 6m로 확보하려면 기초 보강을 해야만 하는 다리들이 있다. 일차적으로 조사한 바에 의하면 한강수계에서는 25개의 교량(일산·방화·가양·동작·반포·동호·성수·잠실·강동·남양주·팔당·양근·이포·여주(신)·여주·이호·남한강·목계·목계대·탄금·단월·유주막·노루목·한강철교·잠실철교)이 해당되며, 낙동강 수계에서는 31개의 교량(무명·, 낙단·, 낙단대·, 일선대·일선·산호·구미·남구미·낙동·왜관(신)·왜관(구)·제2왜관·성주(신)·성주(구)·사문진·88낙동강(구)·낙동강(신)·박석진·낙동·우곡·율지·적포(신)·신남지·남지·창령낙동·낙동 ·본포·수산·신수산·낙동강철교·왜관철교)이 교량보강을 해야할 대상으로 지목하고 있다.
마지막으로 철거해야 할 교량으로 한강수계에서는 잠수교가 있다. 그러나 잠수교는 서울시의 한강르네상스 플랜에서 인도교로 전용하기로 이미 예정되어 있다. 따라서 잠수교는 서울시와 협의하여 개폐교로 전환하여 관광자원화 할 계획으로 있다. 그리고 낙동강 수계에서는 아예 사용하지 않거나 효용성이 없는 3개의 다리(삼랑진구교·구포교·문경철교)는 철거예정으로 있다.
물론 이렇게 철거하고 보수하며 보완하는데 소요되는 비용들은 14조~17조 예산에 포함되어 있다. 운하 반대론자들은 더 이상 60개 교량을 철거하면 난리가 난다느니, 특별히 한강철교를 재시공하면 철도 마비가 온다느니 하는 허깨비 선동은 그만하기 바란다.
경부운하는 경부고속도로가 아니다? 분명 아니다
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▲ 생태지평연구소, 환경운동연합, 함께하는 시민행동 등 전국 141개 시민단체들이 '경부운하 반대를 위한 연석회의'를 구성했다 생태지평연구소, 환경운동연합, 함께하는 시민행동 등 전국 141개 시민단체들이 '경부운하 반대를 위한 연석회의'를 구성했다 |
| ⓒ 오마이뉴스 이경태 |
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그렇다. 홍종호 기자의 주장대로 경부운하는 경부고속도로가 분명 아니다. 홍기자는 말한다. "어떤 개발계획이 아무리 지금 시점에서는 무리한 사업처럼 보인다 해도 그 이상의 미래수익이 예상된다면 도전해 볼 수 있을 것이다."
그렇다. 경부운하가 바로 그렇게 미래수익이 예상되는 국가적 사업이다. 홍종호 기자는 유럽의 운하를 제대로 알고나 있는가?
벨기에가 왜 그렇게 유럽의 중심으로 우뚝서는지 알기나 하는가? 독일이 지금도 운하를 확장하고 또 신설할 계획으로 왕성하게 운하에 대한 집념을 보이는지 그 이유를 알기나 하는가? 중국이 샨샤댐에 113m나 되는 세계 최고의 리프트를 지으면서 운하를 확장하는 이유를 알기나 하는가?
한번이라도 운하를 제대로 보고 왔다면 그러한 소리가 나오지 않을 것이다. 운하를 보고 와도 진짜 볼 것을 보지 않고 오기 때문에 헛소리들을 하는 것이다.
홍종호 기자는 "서울-부산을 2시간 40분에 주파하는 초고속시대에 72시간 배를 타고가야 하는 운하사업"이라고 규정한다. 정말 마이동풍이다. 우리는 이미 서울과 부산을 30시간 정도면 충분하다고 누누이 강조해 왔다. 설계시간은 24시간이나 대기 시간과 여유시간까지 합쳐도 30시간 내외면 충분하다는 것이다.
관광효과 관련 충주호 유람선 빗대는 것은 '모독'
그렇게 말해왔음에도 불구하고 홍 기자는 아직도 70시간이다. 그러한 사고가 전형적인 386 운동권의 네임콜링 기법이다. 다른 사람의 주장은 아랑곳하지 않고 오직 귀를 꽉 막은채 자기 소리만 주장하는 그런 꼴이다.
홍 기자는 터널을 말한다. 그런데 이 역시 마찬가지이다. 홍 기자는 이명박 캠프에서 지난 6월에 공식적으로 발표했던 스카이라인 안에 대해 들어 본 적이나 있는가? 아니 관심이라도 가지고 있기는 한가? 비판하려거든 제대로 알고나 해야 한다. 주장하는 쪽에서 무슨 말을 했고 어떠한 주장들이 있는지 알고나 비판해야 할 것 아닌가?
관광효과에 대해서도 충주호 유람선을 빗댄다. 운하의 관광효과와 충주호를 비교하는 것 자체가 한반도대운하에 대한 모독이다.
홍 기자여, 제발 유럽의 운하들을 제대로 좀 보고 오라. 그리고 그들의 운하에서 어떤 일들이 벌어지고 있는지 살펴보라. 벨기에의 73m리프트(Strepy Thieu)에 얼마나 많은 관광객들이 모이는지, 독일의 운하에, 네델란드의 운하에 무슨 일들이 벌어지고 있는지, 그리고 그 유명한 독일의 KD라인이 1년에 올리는 수익이 얼마나 되는지 조사를 해 보라.
회사의 매출액뿐만 아니라 관광지에 기항하여 숙박 및 관광하는데 소요되는 비용까지 합치면 또 얼마나 되는지 계산이나 해 보라. 경제학자이니 그러한 계산을 잘 할 수 있지 않은가? 상상할수도 없는 엄청난 매출액에 파급효과가 있다는 사실을 금방 알게 될 것이다.
요즘 크루즈 여행이 소형화·단기화되고 있다는 점에서 중국과 일본의 관광객을 흡수할 수 있는 최고의 기회를 한반도대운하가 만들 수 있다고 생각하지 않은가? 감히 충주호 유람선과 비교하다니.
계륵된 경부운하? 걱정하지 말라
경부운하는 이명박 후보의 최대의 공약이자 더불어 정말 자랑스러운 공약이다. 아무나 할 수 없는 공약이고 이명박이니까 할 수 있는 공약이기도 하다. 어느 누가 그러한 공약을 만들 수나 있겠는가? 상상력이 빈곤한 사람들은 도대체 내놓을 수 없기에 그렇게 시기하고 질투하는 것은 아닌가?
홍종호 기자는 분명히 알아야 한다. 한반도대운하를 반대하는 사람들이 분명히 있다. 그러나 홍기자의 주장대로 대다수가 그러한 것은 결코 아니다. 한반도대운하가 대한민국을 살릴 국운융성의 길이라고 믿고 확신하는 교수들, 전문가들도 얼마든지 있다. 반대하는 사람들은 의인이고 찬성하는 사람들은 '곡학아세'라고 이름붙이지 말라. 그것이 바로 아집이고 교만이다.
철회? 결코 하지 않는다. 아니 해서는 안된다. 왜냐하면 이명박 후보는 미래를 내다보는 후보이기 때문이다. 진정으로 국민들이 무엇을 원하는지, 어떻게 해야 국민을 행복하게 만들 수 있는지를 알기 때문이다. 뱁새가 어찌 황새의 마음을 알겠냐마는 홍 기자를 비롯하여 운하를 반대하는 이들도 앞으로 운하에 대해 논쟁을 하려거든 제발 공부 좀 하고 달려들기 바란다. 얼마든지 진검승부에 응할 자신이 있다.
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▲ 지난 6월 '한반도대운하 설명회'에서 사회자의 소개를 받은 한나라당 대선예비후보인 이명박 전 서울시장이 일어서서 인사를 하자 자문교수들이 박수를 치고 있다. |
| ⓒ 오마이뉴스 권우성 |
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