수도권 광역급행철도, 일산～삼성 36.4km 즉시 추진

수도권 광역급행철도, 일산～삼성 36.4km 즉시 추진
- 송도～청량리 48.7km, 의정부～금정 45.8km...사업 계획 보완 재추진할 계획

 

 

2014. 3. 5(수)

 

▲수도권 광역급행철도 노선도((A노선) 일산～삼성 36.4km, 노선) 송도～청량리 48.7km, 노선) 의정부～금정 45.8km)

 

 

국토교통부(장관 서승환)는 '수도권 광역급행철도(GTX)'사업의 예비타당성조사 결과가 통보됨에 따라「제2차 국가철도망 구축계획」에 반영된 3개 노선을 모두 추진해 나가되, 1)경제적 타당성이 확보된 A노선(일산~삼성)은 즉시 추진하고, 2) B노선(송도~청량리)과 C노선(의정부~금정)은 재기획 및 보완 과정을 거쳐 조속히 재추진키로 하였다고 밝혔다.

 

수도권 광역급행철도 사업의 총사업비 11.8조원으로, A노선 일산～삼성 36.4km, B노선 송도～청량리 48.7km, C노선 의정부～금정 45.8km이다.

 

또 A노선·B노선·C노선 동시 추진시 0.84로 A노선 1.33, B노선 0.33, C노선 0.66으로 판정됐다. 여객수요 등 평가결과 '1'이 넘어야 건설 타당성이 있는 것으로 평가된다.
 
당초 정부에서 추진한 3개 노선 동시 시행 방안이 경제적 타당성을 확보하지 못함에 따라 노선별로 분리하여 단계적으로 시행하는 방안을 함께 검토하였다.

 

기존 전철을 이용할 경우에는 일산~삼성역의 이동시간이 약 1시간 20분 이상이 소요되지만 광역급행철도가 건설되면 20분대로 단축되어, 수도권내 장거리․장시간 통근에 시달리고 있는 국민들의 교통 부담이 크게 완화되고, 승용차를 대상으로 경쟁할 수 있는 수준의 급행 서비스가 제공됨으로써 대중교통 활성화에도 기여할 수 있을 것이라고 기대했다.

 

GTX의 최고 운행속도는 180km/h, 표정속도(역별 정차시간을 포함한 평균속도)는 약 100km/h로 기존 전철의 표정속도는 약 30～40km/h 수준이다.

 

국토교통부는 금년 중 기본계획 수립에 착수하여 역 시설계획, 열차 운행계획, 요금, 개통시기 등 구체적인 사항을 관련 부처, 지자체 등과 협의해 가며 결정할 계획이며 기본계획 수립 과정은 약 1년 정도 소요될 것으로 예상된다.

 

타당성 확보 노선에 대한 추진계획과 일정에 대해서, 타당성이 입증된 A노선은 금년 중 기본계획 수립에 착수하며, 약 1년이 소요될 예정이며 민자사업 추진을 위한 민자적격성 조사를 포함하여 시행한다.

 

타당성이 부족하다고 발표된 노선들은 어떻게 되는지에 대해서는  B, C노선의 경우, 사업 계획을 보완하여 재추진할 계획으로 기존선 활용, 사업비 절감방안 모색, 노선 조정 등을 통해 소요 사업비를 낮추고, 사업 편익을 제고하여 타당성을 확보할 예정이다. 또 B노선, C노선에 대한 재기획 및 사업계획 보완은 A노선에 대한 기본계획 용역과 함께 추진하며 약 1년이 소요될 것으로 예상으로 재기획․보완이 완료되는 대로 국가재정법에 따른 예비타당성조사 절차를 진행할 계획이다.

 

B노선의 타당성이 부족한 이유로는 KDI, 교통연구원 등 전문 연구기관 검토 결과, B노선의 경우 강남권 연결이 어렵고 기존 경인선(급행)․인천1호선과의 노선대 중복으로 수요 확보에 한계가 있으며, 사업비가 3개 노선 중 가장 높은 점이 복합 작용한 것으로 판단된다.

 

B노선을 보완할 구체적인 방안에 대해서는 B노선의 경우 서울시가 제안한 D노선(당아래～잠실) 등을 활용하는 방안, 경인선을 공용하는 방안 등 검토 가능하고, D노선이 건설될 경우, 송도에서 출발하는 열차를 비즈니스 중심지역인 강남권까지 직결시킬 수 있어 신규 이용수요를 창출하는 효과가 있을 것으로 예상된다.

 

또한 경인선 공용을 통해 신규 노선 건설을 최소화하는 경우 사업비 절감에 도움이 될 것으로 기대되고, 송도, 청라 국제업무지구 개발사업 진행 등 그간 여건 변화도 반영할 예정이다.

이어 C노선의 타당성이 부족한 이유에 대해서는 KDI, 교통연구원 등 전문 연구기관 검토 결과, C노선의 경우 기존 경원선․과천선․분당선 등과 노선대가 중복되어 수요 확보에 한계가 있고, A노선에 비해 역당 이용수요는 적으면서 역 개수가 더 많아 건설․운영비가 비교적 높은 편이다.

 

C노선을 보완할 구체적인 방안에 대해서 C노선의 경우, 의정부까지 KTX를 투입하여 광역급행철도와 선로를 공용하거나 경원선․과천선 일부 기존선을 활용하는 방안 검토 가능하고, 당초 동시 시행 방안을 노선별 시행 방안으로 변경한 이유에 대해서 예비타당성조사 과정에서 3개 노선을 동시 시행하는 방안은 경제적 타당성을 확보하기가 어려운 것으로 판명된다.

 

현재의 수도권 교통난이 심각하고, 장거리 통근자들의 부담이 가중되고 있는 점을 감안할 때 국민의 불편을 최소화하기 위해서는 단계적으로라도 추진할 필요성이 있어 3개 노선 동시시행 방안과 함께 노선별 시행방안을 분석해 줄 것을 기획재정부에 요청(’13.11.6)했다.

 

아울러 건설과 운영은 누가 하게 될지에 대해서는 기본계획 수립 과정에서 검토할 예정이라고 밝혔다.

 

한편 정부가 수도권 광역급행철도(GTX) 3개 노선의 단계별 착공 방침을 발표하면서 B노선(인천 송도∼서울 청량리)의 경제성이 가장 낮은 것으로 평가하자 인천 지역 주민과 기업들이 반발하고 있다.

 

주민들은 2008년부터 3차례에 걸쳐 실시된 GTX 노선의 경제성 타당성 조사 결과가 큰 편차를 보이는 것에 대해서도 의구심을 나타내고 있다.

 

GTX에 대한 경제성 평가는 대한교통학회(2009년)와 한국교통연구원(2010년)이 한 적이 있다. 이들 조사에서는 GTX 3개 노선의 동시 착공을 전제로 했기 때문에 이번 정부 발표보다 경제성이 높았다. A노선(경기 고양시 킨텍스∼서울 삼성역)은 1.44와 1.23, B노선은 1.16과 1.17, C노선(경기 의정부∼금정)은 두 번 모두 0.83으로 나왔다.

 

여기다 인천시는 A, B노선 동시 착공을 전제로 한 평가를 꾸준히 요청해 왔다.

 

인천시 관계자는 “인천 노선을 이용하는 승객은 서울 강북권보다 강남권이 더 많다”며 “서울역에서 삼성역으로 가는 A노선과 환승할 수 없는 단일 노선은 당연히 경제성이 낮을 수밖에 없다”고 말했다.

 

또한 최근 5년 사이 경기 용인과 의정부, 부산 등에서 개통된 경전철의 교통수요 예측이 잘못됐다는 비난이 일고 있어 GTX의 경제성을 아주 엄격하고 보수적으로 평가했다는 지적도 있다.

 

 

<정리 - '바른선거연구소'>