누-더-기 경·부·운·하(오마이뉴스)

누-더-기 경·부·운·하   [김병기의 경부운하 검증] 명칭 바꾸고 노선 옮기면?... 실종된 '이명박 간판공약'

김병기·장지영 (minifat)

▲ 이명박 후보 캠프에서 만든 한반도 대운하 전도. ⓒ 이명박 캠프 제공 한반도대운하 "호박에 줄 긋는다고 수박되나?"   한나라당이 '경부운하' 프로젝트의 명칭을 바꿀지 고민하고 있다는 언론보도를 접한 한 경제학자가 비아냥조로 내뱉은 말이다. 겉포장만 바꾼다고 경부운하 사업의 경제성이 살아나는 것은 아니며, 먹는 물 대책이 하늘에서 뚝 떨어지는 것도 아니라는 것이다.    대선이 불과 100일도 남지 않았다. 그런데 이 후보의 간판 공약 경부운하는 어디로 향하는 지 노선조차 정하지 못했다. 배가 산으로 가는지 바다로 가는 지 아직도 오리무중이다.   명칭 바꾸고 노선 옮기면 '수박'되나?   이번에는 명칭도 바꾼단다. '친 한나라당' 매체인 <조중동>을 필두로, 당내에서 조차 재검토 목소리가 터져나오자 경부운하라는 명칭을 바꾸면 부정적 이미지도 바뀔 것이라고 생각할지 모르겠다. 하지만 이런 상태에서 제 2의 국운융성이 가능할지 회의적이다.   우선 이 후보가 한나라당 경선을 통과한 뒤 1달여만에 나온 말이 '노선 변경'이다. 이 후보 측은 지난 18일 환경전공 교수 총 107명으로 구성된 '운하정책 환경자문교수단'(단장 이화여대 박석순 교수)을 공식 발족시켰다. 여론으로부터 뭇매를 맞고 있지만 그래도 경부운하를 추진하겠다는 의지의 표현이다.   이날 박 단장은 기자회견을 통해 “한강과 낙동강의 물길을 인공적으로 연결하는 조령터널(총연장 20.5㎞) 구간을 아예 제외하거나 터널 길이를 최소화하는 방안을 신중하게 검토하고 있다"고 밝혔다.   그는 또 "조령터널의 대안으로 속리산 협곡을 지나는 제3의 '스카이라인'도 고려하고 있다"고 설명했다. 스카이라인 안은 낙동강 상류인 상주에서 속리산 국립공원의 협곡지대에 물을 채워 한강 지류인 충주 달천으로 이어지는 노선이다.   ▲ 노선 폐지가 검토되고 조령터널 예측도. ⓒ 한반도대운하연구회 자료집 조령터널 다음날인 19일 <연합뉴스>는 한나라당 핵심 관계자의 말을 인용해 "대운하 공약은 처음부터 명칭에 문제가 있었다"면서 "경부운하의 경우 한강과 낙동강을 연결하면서 일부 구간에 인공운하를 건설하는 것인데 모든 구간이 운하인 것처럼 오해될 소지가 있다"고 전했다.   '인공수로'를 뜻하는 '운하(canal)' 대신 '뱃길살리기' '물길잇기' 등 몇몇 친환경적인 공약명을 놓고 변경을 신중하게 검토하고 있다는 것이다. 이른바 사면초가에 처한 경부운하 공약을 어떻게 하든지 살려보려는 고민의 흔적이 역력하다.   하지만 명칭을 바꾼다고 본질이 바뀔리 만무하다. 노선을 바꾼다고 친환경 운하가 되는 것도 아니다. 사방에서 옥죄어오는 공약폐기 압박에 대한 위기모면책으로 보이는데, 가령 수십조원을 들여 하루 10여척 남짓의 바지선이 떠다니는 운하에서 국운융성을 기대할 수 있는가. 또 국민 2/3의 식수원인 한강과 낙동강 전체 구간을 군데군데 보로 막아야 하는 상황에서 터널 한 개 뚫지 않는다고 물이 썩지 않겠는가. 결국 눈 가리고 아웅하는 격이다.   사실 이 후보측의 말바꾸기는 이번이 처음은 아니다. 지난 10여개월동안 <오마이뉴스>와 생태지평연구소, 그리고 시민사회단체의 끈질긴 문제제기에 수시로 말을 바꾸면서 사실상 '누더기 운하'가 됐다. 그동안 어떻게 말을 바꿨는 지 정리해보았다.       [노선 변경] 충주댐 통과·충주댐 우회, 조령터널 통과·스카이 노선?   ▲ 조령터널 단면도 ⓒ 한반도대운하연구회 자료집 조령터널 '이명박 발 경부운하'의 당초 계획은 충주댐을 통과해 조령터널을 뚫어 한강과 낙동강을 잇겠다는 구상이었다. 충주댐의 높이는 97m. 이 후보측은 이 엄청난 높이로 배를 수직 상승시킬 수 있는 토목  기술이 있다고 강변했었다.   하지만 <오마이뉴스> 등에서 97m를 한꺼번에 수직상승시킬 수 있는 기술은 전 세계 어디에도 없고 공사를 하면서 충주댐에 영향을 미친다고 지적하자, 충주댐을 거슬러 오른다는 계획은 포기했다. 대신 내놓은 안이 충주댐을 우회하고 달천을 경유해 26km의 조령터널을 통과한다는 안. 이 후보측은 불과 얼마전까지만해도 이 안이 거의 확정된 노선인양 주장해왔다.   하지만 이 안 역시 많은 문제가 있다는 지적이 끊이지 않았다. 가령 이 후보측은 터널 크기 21m × 22m로 공사를 하겠다고 밝혔지만, 단선으로 할 경우 터널 공사비만도 무려 2조3천억원이나 든다. 배 한척이 터널을 통과하는 동안 반대편에서 오는 배는 1시간 이상 기다려야 하기 때문에 복선 터널이 불가피하다. 그러면 막대한 추가 예산이 소요되어야 한다.   이뿐만이 아니다. 조령터널 구간은 석회암 지대이다. 석회암은 물이 닿으면 녹는 성질이 있다. 이 곳에 운하를 건설하면 어떻게 될까. 난공사일뿐만 아니라, 공사가 끝난 뒤에도 항상 물이 채워져 있는 터널을 유지하기란 쉽지 않다. 또 화물선박이 통과하다가 터널 속에서 화재가 발생하면 대량 인명피해가 날 수 있고, 유람선이 좁은 터널을 통과하기도 어렵다.    골방에서 그림만 그리지 말고 현장에 나가 실측이라도 해라   박 단장이 이번에 또다시 노선변경을 검토하겠다고 주장하고 나선 것은 이같은 문제 지적 때문인 것으로 보인다. 이른바 속리산 국립공원을 관통하는 SKY 노선. 소위 산과 산사이에 물을 가둬 배를 띄우겠다는 구상이다.   하지만 상식적으로 생각해보자. SKY 노선의 유지를 위해서는 일정한 수량과 수위가 유지되어야 한다. 결국 뱃길의 물이 못 빠져나가도록 하기 위해 완전한 수조형태의 인공 운하를 건설해야 한다.   그렇게 되면 속리산 국립공원지역의 막대한 생태계 파괴는 물론 많은 지역이 수몰될 것이다. 만약 홍수 때 운하 제방의 한 곳이라도 터진다면 인근 주민들은 물폭탄 세례를 받아야 할지도 모를 일이다.   또 항상 배가 다닐 수 있는 수위를 유지하려면 막대한 양의 물이 필요하기 때문에 운하용수 공급용 댐건설이 불가피하다. 높은 수위 차를 극복하기 위해서는 다수의 리프트 시설이 건설되어야 한다. 이로 인해 최후의 보루로 원시 자연상태를 유지해야 할 국립공원의 일부 구간은 철근과 콘크리트로 범벅이 되어야 한다.   과연 하루 10여척의 배를 띄우기 위해 이런 위험과 막대한 비용지출을 감수해야 하는 것일까. 책상머리에 앉아서 상상의 나래를 펴는 것은 자유지만, 제발 현장조사라도 한번 해보고 설계도면이라도 제시했으면 좋겠다.   더 큰 문제는 이 노선 역시 언제 바뀔지 모른다는 데 있다. 대통령 선거 직전까지 경부운하 노선이 확정될 수 있을까?   [먹는 물 대책] 스크류로 자연 정화·준설·간접취수·이중수로·이중수로 폐기   ▲ 폐기된 이중수로 계획안 ⓒ 한반도대운하연구회 자료집 이중수로 한강과 낙동강은 국민 2/3의 식수를 취수하는 곳이다. 이곳의 물을 가두고 배를 띄운다면 식수 오염이 불가피한데 그 대책은 무엇인가? 그간 이 후보측에 쏟아진 질문이었다.   이에 대해 이 후보 캠프의 핵심참모들은 "배를 운행하여 스크류가 돌면 물 속에 공기를 주입하는 효과(폭기 효과)로 오히려 수질이 깨끗해진다"고 주장했다. 이 후보는 한나라당 경선 과정에서 "정부가 낙동강과 한강 수질개선을 위해 2015년까지 투입할 20조원으로 운하를 만들면 결국 정부 돈 20조원이 절감되고 수질이 개선되는 효과가 나온다. 그런 점에서 근본적 수질대책이 운하라고 생각한다"고 주장하기도 했다. 그대로 놔둬도 저절로 수질 개선 효과를 거둘 수 있다는 주장이다.   하지만 이 후보측은 "한강과 낙동강은 식수로 사용할 수 없을 정도로 수질오염이 심각하다"고 주장하면서 특히 낙동강 하구지역은 중금속으로 오염됐기 때문에 운하를 건설하면 이런 오염된 퇴적물을 준설할 수 있어서 수질개선이 도움이 된다고 주장했다. 이것도 모자라 이명박 후보가 직접 삽으로 퇴적물을 떠내는 퍼포먼스를 진행하기도 했다. 이들은 또 한강과 낙동강에 위치한 취수지점과 취수방법을 바꾸자고 주장하기도 했다. 운하가 건설돼도 그 물을 그냥 취수해 먹을 수 있을 것처럼 주장했을 때와는 사뭇 다른 태도다.    이들이 취수지점을 옮기고, 강변여과수등 취수방법을 간접취수로 바꾸자고 주장한 것은 한강, 낙동강에 지정되어 있는 상수보호구역과 규제 해제를 통해 지역주민의 표를 모으자는 의도에서 비롯된 것으로 풀이된다. 하지만 강변여과수로 취수방식을 바꿀 경우 지금보다 더 강력한 상수원보호구역 지정과 경작금지 등 규제강화가 불가피하다.   '이중수로', 강변여과수... 마구 주장하면 공약이 되나?   실제 창원지역의 경우 총 8만톤(1만톤 용량 2개, 6만톤 용량 1개)을 강변여과 방식으로 간접취수를 하고 있는 데 2006년 10월에 건설된 6만톤 용량의 간접취수 건설비용 총 800억원 중 하천부지 경작금지 보상비만도 100억원에 달한다. 게다가 이 후보는 지난 2004년 서울시장 재임 당시 서울시상수도사업본부에 강변여과수 등 간접취수 방식에 대해 검토하라고 서울시상수도사업본부에 지시했지만, 취수량이 부족하고 경제적 타당성이 없어서 '사업불가' 결론을 내린 바 있다.    말바꾸기의 압권은 '이중 수로안'을 폐기한 것이다. 식수 대책에 대한 압박이 거세지자 이 후보측은 취수지점 전후로 4km 구간에 격벽을 설치해 뱃길과 물길을 차단한 뒤 취수 전용 수로에서 취수를 하는 안을 제시한 적이 있다. 이 또한 운하의 물을 직접 취수할 수 없다는 사실을 시인한 셈이다.   하지만 한강과 낙동강의 취수 지점이 50여곳이나 된다. 격벽이 설치되는 구간을 단순 계산하면 200km. 총 553km 운하의 절반 가량에 격벽을 쌓아야 한다는 결론이다. 또 9m 수심을 유지하려면 기초 공사를 포함해 15m 이상의 높이로 격벽을 쌓아야 할텐데, 그 막대한 비용을 어떻게 충당할 것인가. 이 후보의 제2의 국운융성 공약이 거의 '막가파식' 공약이라는 것을 드러내는 단적인 사례다. 이 후보측은 홍수 때 등 강물이 불었을 때 양쪽의 물이 범람해 섞이는 것에 대한 대책도 제시하지 못한 채 스스로 이중수로안을 폐기해버렸다.    '스크류로 인한 폭기 효과' '간접취수' '이중수로'도 아니라면, 수질 아니 우리의 먹는 물에 대한 대책은 무엇일까?     ▲ 이명박 후보는 서울시장으로 재임 당시 간접취수에 대한 타당성 검토를 상수도 사업본부에 지시했고, 사업본부는 두차례 조사보고서를 만들었다. 사업본부는 두 보고서에서 간접취수는 취수량과 경제성이 부족해 '사업불가'하다고 결론을 냈다. 간접취수 [건설 목적] 물류혁명·물류는 20%, 오히려 관광과 지역개발 효과   경부운하의 건설 목적조차 표류하고 있다. 이 후보는 지난해 10월 유럽에서 가장 놓은 곳에 위치해 있다는 독일의 힐폴슈타인 갑문에 서서 경부운하를 통해 물류혁명을 이루고 제2의 국운융성을 꾀하겠다고 선언했다. 하지만 그 실상을 들춰보면 오류 투성이다.   우선 경부운하 찬성학자 중의 한 명이며 최초로 경부운하의 경제적 타당성 분석을 시도한 이상호 세종대 세종연구원 교수는 시멘트와 유연탄을 경부운하의 벌크화물 주종 품목으로 선정한 바 있다. 하지만 이 교수는 시멘트와 유연탄의 생산 및 출하기지와 운송 노선을 제대로 파악하지 못했다.   시멘트의 경우 한강과 낙동강을 잇는 경부운하와는 전혀 다른 대각선 방향으로 운송되고 있다. 전량 수입되는 유연탄의 경우 그 소비처가 연안지역에 인접해있는 발전소(50%)·제철소(30%)·시멘트 생산(10%)이기 때문에 경부운하를 이용할 리 만무하다. 인근 항구에 풀어놓으면 그만인 것이다.   이 후보측이 내세운 물류혁명 구상이 치명상을 입은 것은 생태지평 박진섭 부소장이 분석해 <오마이뉴스>에 발표한 글 때문인 것으로 보인다. 박 부소장은 이 후보측이 주장하는 2011년 전체 물동량을 토대로 경부운하가 매일 담당할 물동량을 역추적했다. 그 결과 하루에 2500톤급 선박 12척이면 이동할 수 있는 물동량이고, 5000톤급 선박을 띄우면 고작 6척의 화물선이 운행하면 담당할 수 있는 물동량이라는 사실을 밝혀냈다.    이 글이 보도된 뒤 이 후보측은 경부운하 건설 목적을 다른 방향으로 돌리기 시작했다. 그 전까지만해도 물류혁명 운운했지만, 물류 이동의 목적은 20%에 불과하고 관광과 지역개발이 경부운하 건설의 목적이라고 말을 바꾸기 시작한 것이다.    9km마다 터미널... 물동량 확보 위해 전쟁 벌여야할 판   하지만 이 역시도 주장에 불과할 뿐이다. 최근 <신동아>를 통해 공개된 경부운하 구간의 화물 및 여객터미널은 59개. 화물터미널의 경우 총 47개인데, 이는 당초 12개에서 4배나 불어난 수치이다. 물류 목적이 약화되자 여객터미널의 추가건설 계획을 발표하면서 사업목적을 지역개발로 선회한 것이다.   그런데 경부운하 전체 구간은 553km. 이곳에 59개의 화물 및 여객터미널을 9.3km마다 설치하는 셈이다. 하지만 하루 6척~12척의 화물선이 오가는 상황에서 각 터미널은 물동량을 확보하기 위해 전쟁을 벌여야할 판이다. 곧바로 중복투자라는 비판에 직면할 것이다.    이제 남은 것은 관광효과. 면밀히 따져봐야 하겠지만, 2-3일동안 유람선을 타고 크루즈를 할 인구가 얼마나될지…. 경부운하 찬성론자들이 한강에 떠다니는 유람선을 한번 타보기나 했는지 궁금하다. 또 전국에서 운행하고 있는 유람선이 얼마나 많은 흑자를 누리고 있을 지 의문이다.    ▲ 마인-도나우 운하를 통과하는 배 ⓒ 김병기 마인도나우운하 [경부운하 통과 시간 등] 운행 속도, 수심 수시로 바뀌어...   60시간 ⇒ 40시간 ⇒ 24시간 ⇒ 26시간 ⇒ 36시간.   경부운하 통과시간에 대한 이 후보측의 말바꾸기 순서도다. '느린 운송수단'이라는 비판에 직면하자 허둥지둥 숫자만을 바꾼 흔적이 역력하다. 이 후보측은 시간 단축에 따라 선박운행 속도도 계속 바꿔왔다. 특히 최근에는 선박의 평균 속도를 32m/h까지 높이고 있다. 속도를 높이기 위해 운하의 수심도 4m에서 6m, 그리고 9m에 이르기까지 수시로 바꾸고 있다.   하지만 이 후보가 경부운하의 모델로 제시한 독일의 마인도나우 운하의 경우 시속 13km로 제한하고 있다. 특히 이 정도의 속도는 경제성이 없어 대양에서도 적용하지 않고 있다. 운하를 깊게 파면 지하수의 변화를 가져와 농업용수 등에 미칠 폐해가 예견되고, 배의 속도를 높이면 제방의 붕괴 등이 불보듯한데도 '느린 운송 수단'이라는 딱지를 떼기 위해 이 후보측은 그간 단세포적으로 대응해온 것이다.    사실 경부운하 공약이 수시로 바뀌고 있다는 것은 이 후보측이 비판자들의 목소리에 대해 그만큼 열려있다는 뜻이기도 하다. 하지만 이 후보측의 말대로라면 국운을 결정지을지도 모를 건국 이래의 최대 SOC 사업이 될 수도 있는 대역사가 이처럼 오락가락하면서 땜질식 처방을 한다는 것은 분명 문제가 있는 것이다.    '누더기 경부운하'를 막는 길은?   덧붙여 말하자면 이명박 발 경부운하는 대충 수선해서 끌고갈 수 있는 배가 아니다. 먹는 물 위에 배를 띄운다는 기본 전제부터 잘못됐기 때문이다. 경제가 좋아질리 만무하겠지만 백보 양보해 그리된다고 치자. 그렇다면 국민 2/3의 젖줄인 한강과 낙동강의 수질 대책은 무엇인가. 국민의 생존권과 직결되는 문제이다. 국가와 국민의 이익보다는 개인의 정치적 야욕으로 국민의 생명과 안전을 위협하는 것과 다를 바 없다. 이에 대한 대안없이 명칭만 바꾼다고, 노선만 바꾼다고 국민을 설득할 수 있겠는가.    이 후보 캠프의 좌장 역할을 하고 있는 이재오 한나라당 최고위원은 이번 추석 연휴 기간에 자전거를 타고 경부운하 탐방에 나설 예정이라고 한다. 이 최고위원은 이번 자전거 탐방 과정에서 지역 주민들을 상대로 경부운하의 필요성을 설득시키고, 의견도 수렴할 것이라는 게 일부 언론을 통해 보도됐다.   이 최고위원은 이번 자전거 탐방을 통해 사면초가 형국인 경부운하의 돌파구를 마련하겠다는 구상인 것으로 보인다. 하지만 경부운하 공약부터 확정짓고 떠나도 늦지 않다. 그 이전에 지난 10년간 운하를 연구한 100명의 학자들이 이 후보를 호위하고 있는데도 경부운하 공약이 자꾸 바뀌는 이유가 무엇인지 곰곰이 따져봐야 한다. 대규모 굴착공사에 필요한 지질조사나 하상조사라도 몇군데 해 보았는지 궁금하다.    이 최고위원이 그래도 굳이 가겠다면, 주민들을 만나 정치적 홍보에 열을 올리기 보다는 측량기라도 갖고 다니면서 그간 못했던 실측이라도 하는 게 나을 것이라고 충고하고 싶다. 이 후보의 간판 공약이 더 이상의 '누더기'로 전락하는 것을 막을 수 있는 길이기 때문이다.

2007.09.20 15:49 ⓒ 2007 OhmyNews