[대선주자 정책공약, 허와실]]대운하－ 한강~낙동강 어떻게 연결하나
한반도 대운하는 우뚝 솟은 산맥에 막혀 있는 한강과 낙동강의 물길을 인위적으로 연결시키는 대역사(大役事)다. 우리나라는 산악지형의 특성상 강의 상류와 하류간 해발고도차(바다에서의 표고차)가 극심하다. 이에 따라 한강~낙동강 연결구간 노선은 ‘배가 산으로 향하는’ 형태(그래픽 참조)를 취할 수밖에 없다. 물리법칙을 거스르는 역사로 볼 수 있는 한반도 대운하는 한강과 낙동강을 어느 지점에서, 어떻게 연결하느냐가 최대 관건이다.
경향신문 취재팀과 환경운동연합이 한강~낙동강 연결구간에 관한 이명박 전 서울시장측의 안을 입수, 그 세부 내역을 확인한 결과 노선에 따라 5개안으로 나뉜다.
1안은 ‘문경 방향의 수로터널로 조령산(해발 110ｍ 지점)을 통과한 뒤 영산강을 경유, 낙동강과 연결’하는 노선이다. 대운하 기본구상 노선으로 이전시장은 17일 한반도 대운하 설명회에서도 1안에 큰 비중을 두고 있다고 밝혀 가장 유력시되는 안이다. 21.9㎞, 4㎞의 수로터널 2개가 건설되며 한강 수계인 충주쪽에서는 45ｍ 높이의 리프트 1개가, 낙동강 수계인 문경쪽에서는 7개의 갑문이 건설된다. 단선터널(터널 1개)로 반영한 공사비는 14조1000억원. 이전시장측은 이 안에 따라 한반도 대운하 전구간을 운항하는 데 걸리는 시간을 26시간50분으로 계산해놨다. 1안의 특징은 환경파괴 등 외부의 우려를 고려, 환경·생태 훼손을 최소화하기 위해 자연하천 수로의 이용을 극대화했다는 점이다.
2안은 1안과 비교할 때 노선은 거의 같지만 갑문을 없애고 리프트를 이용, 해발고도차를 극복하는 방식이 다르다. 1안에 비해 갑문 통과시간이 절약됨에 따라 총 운항시간은 1시간30분 정도 단축된다. 하지만 인공수로 조성에 따라 주민들에 대한 용지보상비용 및 환경훼손이 크게 늘어나는 게 단점이라고 계획서는 지적하고 있다. 공사비는 8000억원이 추가돼 총 14조9000억원으로 계산됐다.
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| 한반도대운하 건설시 낙동강과 한강을 이어주는 경로 중의 하나로 거론되는 충주댐 구간. 댐 구간의 경우 배를 상류로 보내려면 리프트를 이용해 배를 댐 위로 끌어올려야 한다. 김영민기자 | 3안과 4안은 가장 많은 공사비(16조원)가 투입되는 계획안이다. 3안의 경우 조령산에 철도터널(41㎞)을 설치, 철도로 선박을 운반해 함창의 이안천과 연결한다는 게 특징이다. 1997년 수자원공사가 터널에 철로를 놓고 검토한 방안과 유사하다. 계획안에 따르면 전구간 운항시간이 1안에 비해 4시간 단축된 22시간40분으로 5개안 중 가장 빠르다. 반면 철도터널과 관련, 8000t의 중량물 이동설비 설치와 함께 안전운행 대책이 필요한 것으로 지적된다.
4안의 경우 ‘상주방향 인공수로로 속리산을 통과, 병성천과 연결’하는 노선이다. 1안에 비해 운항거리는 15㎞ 늘어나며 총 운항시간도 27시간10분 소요된다. 이 방안은 한강수계와 낙동간수계의 유역간 용수 이용이 불가능할 경우를 대비해 준비된 것으로 보인다. 이전시장측의 한반도 대운하는 물이 부족한 낙동간 수계에서 충주댐 물을 운하용수로 사용하는 것을 전제로 하고 있지만 두 지역간에 물분쟁이 발생할 가능성이 높기 때문이다. 이 안은 용지매입·보상 비용 및 환경훼손이 과다하다는 게 단점으로 지적되는 반면 43㎞ 길이의 인공호수가 생겨나 관광 활성화를 기대할 수 있는 게 장점으로 꼽힌다.
5안은 ‘충주호를 경유, 죽령 부근을 수로터널로 통과한 뒤 내성천으로 연결’하는 방안으로 5개안 중 가장 긴 노선이다. 운행길이가 96㎞ 증가해 운항시간(29시간50분)도 가장 오래 소요된다. 반면 물이 부족한 갈수기에도 수량이 풍부한 충주호의 물을 사용하기 쉽다는 장점이 있다.
〈이준호·강병한기자〉
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